ໃນງານ NextGen ທີ່ລ້າສຸດທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອສ້າງ hype ສຳ ລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, BMW ໄດ້ປະກາດສອງຢ່າງ: ລົດກິລາປະສົມປະສານໃນອະນາຄົດແລະລົດຈັກແບັດເຕີຣີທີ່ເບິ່ງແລ້ວຈິງ. ໃນໂອກາດດຽວກັນນີ້, ທ່ານດຣ. ຂ້ອຍ ກຳ ລັງເວົ້າ ທ່ານ Klaus Frohlich, ສະມາຊິກສະພາບໍລິຫານດ້ານການພັດທະນາຂອງບໍລິສັດ BMW ກ່າວວ່າ: "ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລະບົບໄຟຟ້າແມ່ນຖືກສ້າງຂື້ນເກີນໄປ."

ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ BMW ໄດ້ປະກາດວ່າພວກເຂົາຈະເປີດ ນຳ ໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ ໃໝ່ 25 ແຫ່ງພາຍໃນປີ 2025; ທີ່ NextGen ພວກເຂົາ ເລັ່ງ Frohlich ເວົ້າງ່າຍໆວ່າ, "ບໍ່ມີລູກຄ້າຕ້ອງການລົດໄຟຟ້າແບດເຕີຣີ. ບໍ່ແມ່ນ. "

ໃນ ຈຳ ນວນ:
ປະຈຸບັນ, ການຂາຍໄຟຟ້າໃນ ໝໍ້ ໄຟໃນເອີຣົບຫຼຸດລົງ 88% ທຽບໃສ່ປີ, ຍອດຂາຍນ້ ຳ ມັນ 3,1%, ລູກປະສົມສຽບຫຼຸດລົງ 5%, ແລະ ໝໍ້ ໄຟຫຼຸດລົງ 18%. ໄຟຟ້າສຽບກວມເອົາ 7% ຂອງຕະຫຼາດ (ແຫຼ່ງ).

BMW ການບັງຄັບ ຢຸດການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກກາຊວນຫຼາຍຊະນິດຍ້ອນວ່າມັນມີລາຄາຖືກເກີນໄປທີ່ຈະໄດ້ຮັບການອອກແບບ ໃໝ່ ທຸກໆປີເພື່ອປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມແລະສະພາບການຕະຫຼາດ ໃໝ່. ອີກບໍ່ດົນ 1.5 ລິດສາມສູບ, ຂະ ໜາດ turbocharged ຫົກກະບອກແລະ V12 ກໍ່ຈະໄດ້ເສຍສະລະເຊັ່ນກັນ. ທ່ານ Frohlich ກ່າວວ່າ BMW ສາມາດທົດແທນລົດລຸ້ນດັ່ງກ່າວດ້ວຍ "ລົດ [ໄຟຟ້າ]" ຫລາຍລ້ານຄັນໂດຍ "ນໍ້າຖ້ວມຢູໂຣບ", ແຕ່ບັນຫາເວົ້າແນວໃດ? "ຊາວເອີຣົບຈະບໍ່ຊື້ພວກມັນ."

ຄວາມກັງວົນຂອງ Frohlich ຫລີກໄປທາງຫນຶ່ງ, ມັນເບິ່ງຄືວ່າຈະແຈ້ງວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຫຼາຍຄົນບໍ່ມີຄວາມຕື່ນເຕັ້ນກ່ຽວກັບການໄຟຟ້າດັ່ງທີ່ທີມງານຂ່າວຂອງພວກເຂົາແນະ ນຳ, ແລະດຽວນີ້ກໍ່ມີໃນປັດຈຸບັນ. ຜູ້ຜະລິດ ກຳ ລັງຝັນຢ່າງງຽບໆໃນຕອນທ້າຍຂອງຍຸກການເຜົາ ໄໝ້, ແລະພວກເຂົາສາມາດຕົກຕະຫຼາດດ້ວຍພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ແລ້ວບໍຖ້າພວກເຂົາຕ້ອງການ?




ເວລານີ້ປະມານສອງປີທີ່ຜ່ານມາ, ຄະນະ ກຳ ມາທິການສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ພົບເຫັນຄ່າປັບ ໃໝ 3.4 ຕື້ໂດລາທີ່ Volvo / Renault, Daimler, Iveco ແລະ DAF ກ່ຽວກັບ "ໂອນລາຄາແລະຕົ້ນທຶນເພື່ອຕອບສະ ໜອງ ມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມ" ສຳ ລັບລົດບັນທຸກກາຊວນ. Volkswagen’s MAN ຍັງເປັນງານລ້ຽງລັບ, ແຕ່ພວກເຂົາໄດ້ຮັບການຍົກເວັ້ນຈາກການປັບ ໃໝ ສຳ ລັບການຜະລິດຜູ້ຜະລິດອື່ນໆ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນເດືອນເມສາປີນີ້, Volkswagen ແລະ Daimler ໄດ້ຖືກຈັບອີກຄັ້ງແລະເທື່ອນີ້ກັບ BMW.



ສາມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ຖືກກ່າວຫາ ເຕັກໂນໂລຢີທັງສອງຢ່າງແມ່ນເພື່ອ ຈຳ ກັດ, ຊັກຊ້າແລະຫລີກລ້ຽງການຮັບຮອງເອົາລະບົບການຫຼຸດຜ່ອນສານເຄມີທີ່ເລືອກແລະຕົວກັ່ນຕອງອະນຸພາກຂອງ Otto ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍສານພິດຈາກເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ພົບໃນລົດ ທຳ ມະດາ. ການປ່ອຍມົນລະພິດເປັນການປະກອບສ່ວນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການລະບາຍມົນລະພິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເສຍຊີວິດໃນແຕ່ລະປີ, ແລະຜົນປະໂຫຍດພຽງຢ່າງດຽວ ສຳ ລັບຜູ້ຜະລິດກໍ່ແມ່ນ ກຳ ໄລ. ສະຫະພາບເອີຣົບ ກຳ ລັງສືບສວນຢູ່.




ບາງຄັ້ງຄາວ, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ເລືອກເອົາຜົນ ກຳ ໄລໃນການເລືອກສິນ ທຳ ແລະປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບຂອງ EU. ມັນປະຕິບັດຕາມວ່າຖ້າໄຟຟ້າມີ ກຳ ໄລ ໜ້ອຍ ກ່ວາການເຜົາ ໄໝ້, ພວກເຂົາຈະເຕັມໃຈທີ່ຈະລະເມີດກົດ ໝາຍ (ໃນບາງລະດັບ) ແລະເສຍສະຫຼະສິ່ງແວດລ້ອມເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຊົມໃຊ້ໄຟຟ້າຫຼຸດລົງ. ຄຳ ແນະ ນຳ: ໄຟຟ້າມີ ກຳ ໄລ ໜ້ອຍ.



“ [ລູກປະສົມ] ບໍ່ແພງກ່ວາໄຟຟ້າແບດເຕີຣີ. ມັນມີລາຄາແພງຫຼາຍກ່ວາພາຫະນະການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ແຕ່ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດຮຽກຮ້ອງສິ່ງນີ້ຈາກລູກຄ້າແລະລະບຽບການເຫລົ່ານີ້ກໍ່ຈະຫຼຸດລົງໃນ ກຳ ໄລຂອງພວກເຮົາ. ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດມີອັດຕາສ່ວນດຽວກັນກັບລົດເຫຼົ່ານີ້. ພວກ​ເຮົາ​ຮູ້. ຂອບການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນແມ່ນເຄິ່ງ ໜຶ່ງ, ແຕ່ຖ້າພວກເຮົາຄິດໄລ່ລູກຄ້າ ສຳ ລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດັ່ງກ່າວ, ພວກເຮົາຈະຫຼຸດລົງກັບລູກຄ້າທີ່ມາຈາກ 3 ຊຸດຫາ 1 ຊຸດ,”

ປະຕິບັດຕາມ ຄຳ ສອນພື້ນຖານທີ່ສຸດກ່ຽວກັບລະບົບເສດຖະກິດຂອງພວກເຮົາ, ຜູ້ຜະລິດຄາດວ່າຈະປະຕິບັດຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າ, ແລະເມື່ອການ ສຳ ຫຼວດບາງຢ່າງແນະ ນຳ ໃຫ້ມີຕະຫຼາດທີ່ມີຄວາມຕັ້ງໃຈໃນການຜະລິດໄຟຟ້າ, ຄົນອື່ນພົບຈິດໃຈທາງສັງຄົມທີ່ບໍ່ຕິດກັບຄວາມຈິງ.




ແບບ ສຳ ຫຼວດ ລາວພົບວ່າຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືທີ່ປະຕິບັດໂດຍສະມາຄົມລົດຍົນອາເມລິກາໃນເດືອນເມສາ, ແມ່ນຄວາມກັງວົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນບັນດາຜູ້ຊື້ລົດໄຟຟ້າ. ນີ້ແມ່ນ intuitive; ໄຟຟ້າແລະເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖື ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດໃນບ້ານໃດໆ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການສະຫລຸບນີ້ບໍ່ມີພື້ນຖານທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຫລືຈິງຈັງ: ລົດໄຟຟ້າມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຫຼາຍ, ມັນເກີດຂື້ນຍ້ອນລົດໄຟຂັບງ່າຍ. ໃນຂະນະທີ່ພາຫະນະການເຜົາ ໄໝ້ ມີຫລາຍພາກສ່ວນເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ມີຄວາມຜິດ (ເຊັ່ນ: ເກຍເກຍໃນປະສົບການສ່ວນຕົວຂອງຂ້ອຍ) ລົດໄຟຟ້າມີມໍເຕີທີ່ຕິດຢູ່ກົງລໍ້ໂດຍກົງເຊິ່ງຕັດສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເຫດຜົນທີ່ທ່ານຄວນໄປຫາກົນຈັກ.

ຜູ້ຊື້ເຄື່ອງສ່ວນຫຼາຍມີຄວາມກັງວົນຫຼາຍກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພ, ໃຫ້ບຸລິມະສິດອັດຕາການເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ດີ 77% ແລະ 60% ຕາມ ລຳ ດັບແລະຄຸນລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ກ້າວ ໜ້າ ເຊັ່ນ: ເບກອັດຕະໂນມັດ. ຄວາມກັງວົນນີ້ກໍ່ແມ່ນຄວາມຕັ້ງໃຈ, ຍ້ອນຄວາມຖີ່ທີ່ແບດເຕີຣີຂອງໂທລະສັບສະຫຼາດໄດ້ລະເບີດ, ແຕ່ຍັງບໍ່ມີພື້ນຖານໃນຄວາມເປັນຈິງ. ຍານພາຫະນະປະສົມ 5 ຊະນິດທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດໃນສະຫະລັດຈັດຢູ່ໃນອັນດັບຕໍ່າກ່ວາລົດໄຟຟ້າທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດໃນການທົດສອບຂອງກົມບໍລິຫານຄວາມປອດໄພທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ.




ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມກັງວົນຂອງຜູ້ຊື້ສິນຄ້າແມ່ນບໍ່ ຈຳ ເປັນ, ແຕ່ແນ່ນອນວ່າທ່ານມີປັນຫາທີ່ໃຫຍ່ແລະຈິງຢູ່ໃນໃຈ: ການສາກໄຟ. ຂ້າພະເຈົ້າຂໍພະຍາຍາມອະທິບາຍເຄືອຂ່າຍສາກໄຟເອີຣົບແລະອາເມລິກາ ເໜືອ ເປັນໄລຍະສັ້ນໆເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້.

ມີສາມລະດັບທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນລະດັບສາກົນ: ວັນອາຫານທ່ຽງ, ວັນຄ່ ຳ ແລະວັນພັກຄ່ ຳ ຄືນ. ປະມານວ່າມັນໃຊ້ເວລາໃນແຕ່ລະລະດັບເພື່ອໄລ່ປະມານ 100 ໄມ, ແຕ່ຢ່າງຫນ້ອຍຄວາມຮັກແມ່ນເຫມາະສົມ, ຍ້ອນວ່າປະຫວັດສາດແມ່ນລົດໃນກໍລະນີນີ້. ລະດັບ ທຳ ອິດ (ຊ້າທີ່ສຸດ) ແມ່ນມີປະໂຫຍດພຽງແຕ່ໃນສະຖານທີ່ເຮືອນແລະ ສຳ ນັກງານເທົ່ານັ້ນແລະຈະຖືກລະເລີຍຫຼາຍຫລື ໜ້ອຍ ໂດຍຄົນຂັບລົດໄຟຟ້າຢູ່ແຄມທາງແລະຍັງຄົງຢູ່ໃນລະດັບທີສອງແລະທີສາມ.

ມີເຄື່ອງສາກໄຟສອງແຫ່ງທີ່ມີຄວາມອຸດົມສົມບູນໃນຫລາຍເມືອງໃນທັງສອງທະວີບ. ມັນແມ່ນ J-Plug (ຢ່າງເປັນທາງການ J1772) ໃນອາເມລິກາ ເໜືອ ແລະມີການຕັ້ງຄ່າທົ່ວໄປ ສຳ ລັບການຕັ້ງຄ່າ 6-, 7-, ແລະ 11-kW. ໃນເອີຣົບແລະອັງກິດ, ມັນແມ່ນປັMenກ Mennekes (IEC 62196), ໂດຍປົກກະຕິມີຢູ່ 22 kW ແລະບາງຄັ້ງ 11 kW ແລະ 7 W. ພະລັງງານແບັດເຕີຣີໃດໆທີ່ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ປັplugກເຫຼົ່ານີ້ຈະມີເຄື່ອງດັດແປງລວມທັງເຮືອ Tesla.

ລະດັບທີສາມແມ່ນບ່ອນທີ່ມັນຢູ່, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍທີ່ມັນເປັນເລື່ອງທີ່ຂີ້ຮ້າຍ. ມີສາມມາດຕະຖານການແຂ່ງຂັນຄື: ເຄືອຂ່າຍ Supercharging ທີ່ພັດທະນາໂດຍ Tesla, ເຄືອຂ່າຍ CHAdeMO ທີ່ສະ ເໜີ ໂດຍບໍລິສັດ Toyota, Nissan ແລະ Mitsubishi, ແລະເຄືອຂ່າຍ SAE Combo CSS ຮ່ວມກັນພັດທະນາໂດຍ Volkswagen, Ford, BMW ແລະ Hyundai. ເຄືອຂ່າຍເຫລົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຂ້າມຜ່ານທີ່ ເໝາະ ສົມເທົ່ານັ້ນ (ຍົກເວັ້ນເຄື່ອງມື Tesla ທີ່ສາມາດສາກໄຟ CHAdeMO ດ້ວຍຕົວດັດແປງ $ 450), ແຕ່ມັນຍັງບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຄວາມໄວສູງເຖິງແມ່ນວ່າຈະຜ່ານເຄືອຂ່າຍດຽວ.

ທັງສາມເຄືອຂ່າຍທົ່ວໄປມີຄວາມເທົ່າທຽມກັນທົ່ວໄປ, ໝາຍ ຄວາມວ່າຖ້າມັນຖືກມາດຕະຖານຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນໆ, ໄຟຟ້າຂອງ ໝໍ້ ໄຟແຕ່ລະ ໜ່ວຍ ຈະເປັນສອງຫາສາມເທົ່າຂອງສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ 3 ລະດັບສາມແຫ່ງ. ຕາມເຫດຜົນແລະການທົດລອງຢືນຢັນວ່າຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຄົນໂດຍສະເລ່ຍທີ່ຈະໄປໃຊ້ໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຖ້າພວກເຂົາມີ ໝໍ້ ໄຟໄວໃນພື້ນທີ່ຂອງພວກເຂົາ. ແຕ່ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຜິດພາດທີ່ໂງ່ທີ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຊື້ຈາກໄຟຟ້າ.

“ ຂ້ອຍບໍ່ສາມາດທົດສອບຂັບໄດ້ເພາະວ່າກຸນແຈໄດ້ສູນເສຍ. ແທນທີ່ຈະ, ຂ້ອຍໄດ້ຮັບການກະຕຸ້ນໃຫ້ຊື້ພາຫະນະທີ່ບໍ່ໃຊ້ໄຟຟ້າ. ""

- Louise A. , Connecticut'taki bir Nissan bayisinde

Sierra Club ໃນປີ 2016 ນັບຕັ້ງແຕ່ທ່ານຖືກສົ່ງມາ ລາວໄດ້ປິດບັງອາສາສະ ໝັກ ຜູ້ທີ່ໄປຮ້ານຂາຍລົດ 308 ໃນສະຫະລັດເພື່ອຊີ້ໃຫ້ເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງວິທີການຂອງຜູ້ຂາຍທີ່ປະຕິບັດກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະລົດປະສົມ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຫນ້າປະຫລາດໃຈ: ໜຶ່ງ ໃນຫົກຕົວແທນ ຈຳ ຫນ່າຍໄດ້ບອກອາສາສະ ໝັກ ວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂອງພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຖືກຄິດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພຽງພໍໃນການທົດສອບຂັບລົດ, ມີພຽງແຕ່ເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງຜູ້ຂາຍທີ່ໄດ້ອະທິບາຍວິທີການຄິດຄ່າໄຟຟ້າ (ຫລືການເຕີມເງິນ ສຳ ລັບການປະສົມ), ແລະ ໜຶ່ງ ສ່ວນສາມບໍ່ໄດ້ໃຫ້ ຄຳ ເຫັນຕໍ່ແຮງຈູງໃຈພາສີ . ໃນປີ 2016, ແຮງຈູງໃຈນີ້ແມ່ນສິນເຊື່ອພາສີ 7,500 ໂດລາ.

"ບໍ່ມີລົດຢູ່ໃນຮຸ້ນແລະລາວເວົ້າວ່າລາວບໍ່ມີຄວາມສົນໃຈໃນການຂາຍລົດໄຟຟ້າ ... ວິທີດຽວທີ່ຈະຂາຍລົດ EV ແມ່ນຖ້າ Volkswagen ຍູ້ມັນ."

Tony G. ທີ່ຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ ລົດ Volkswagen ທີ່ລັດ Maine.

ແຍກຕ່າງຫາກ ສຶກສາ ຈັດພີມມາໂດຍສະຖາບັນວິທະຍາສາດແຫ່ງຊາດໃນປີ 2014, ມັນພົບວ່າຜູ້ຊື້ທີ່ເບິ່ງລົດໄຟຟ້າແມ່ນບໍ່ພໍໃຈກັບປະສົບການຂອງພວກເຂົາຫຼາຍກ່ວາຜູ້ທີ່ເບິ່ງລົດປະສົມປະສານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ຄະແນນດັດສະນີຄວາມເພິ່ງພໍໃຈຂອງຜູ້ຊື້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຊື້ພາຫະນະແມ່ນພໍໃຈເຖິງ 94% ໃນຖານະທີ່ເປັນຜູ້ຊື້ປະສົມເກຍທີ່ນິຍົມແລະ 88% ເປັນຜູ້ຊື້ປະສົມປະສານທີ່ນິຍົມ. ຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ ໜ້າ ສັງເກດແມ່ນ Tesla ເຊິ່ງລູກຄ້າມີຄວາມເພິ່ງພໍໃຈທີ່ສຸດ.

ມີສອງເຫດຜົນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າ franchise ບໍ່ເກັ່ງປານໃດໃນການຂາຍໄຟຟ້າ (ຫລືບໍ່ກໍ່ຄວາມວຸ້ນວາຍເກີນຄວນ). ສຳ ລັບຜູ້ເລີ່ມຕົ້ນ, ຄືກັບປະຊາກອນສ່ວນໃຫຍ່, ພວກເຂົາມີຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີທີ່ບໍ່ດີແລະບໍ່ສາມາດປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບມັນແລະຈະຍ້າຍລູກຄ້າໄປບ່ອນທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ. ອັນທີສອງ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ຂ້າງເທິງ, ພາຫະນະໄຟຟ້າຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການ ບຳ ລຸງຮັກສາ ໜ້ອຍ ຫຼາຍ, ແລະໃນໂລກທີ່ພໍ່ຄ້າມີລາຍໄດ້ເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງ ກຳ ໄລຈາກຄ່າ ທຳ ນຽມ ບຳ ລຸງຮັກສາ, ນີ້ແມ່ນສິ່ງກີດຂວາງ.

ດ້ວຍເຫດນີ້: ຜູ້ຜະລິດແລະຜູ້ຄ້າຂາຍ ຈຳ ນວນຫຼາຍ ກຳ ລັງເກັບກະແສໄຟຟ້າເພື່ອຫາ ກຳ ໄລ, ແລະລູກຄ້າຢ້ານລົດໄຟຟ້າຍ້ອນຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດໃນວົງກວ້າງ. ຖ້າສິ່ງທັງ ໝົດ ນີ້ໄດ້ຖືກແກ້ໄຂມາດົນແລ້ວ, ໃຜຈະຮູ້ວ່າລົດໄຟຟ້າສາມາດຈອດລົດໄດ້ຫລາຍເທົ່າໃດໃນປະຈຸບັນ.